Veicoli diesel ed emissioni nocive: la sentenza Corte di Giustizia UE sui dispositivi di manipolazione (cd. defeat device).

[a cura di Stefania Carrer]

Corte di Giustizia dell’Unione Europea, Sezione seconda,
Causa C-693/18, Sentenza 17 dicembre 2020

Con sentenza del 17 dicembre 2020 la Corte di Giustizia dell’Unione Europea (Seconda Sezione) è stata chiamata a chiarire, per la prima volta, il significato di varie nozioni contenute nel Regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, relativo all’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all’ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo, ad esito di rinvio pregiudiziale promosso dal Tribunale di primo grado di Parigi.

I fatti in breve

La società X, casa automobilistica che commercializza veicoli in Francia, è coinvolta in un procedimento penale per avere nel mercato veicoli dotati di un software in grado di falsare i risultati dei test di omologazione relativi alle emissioni di gas inquinanti, quali gliossidi d’azoto (NOx).

Nella fattispecie, il 28 settembre 2015, in seguito a pubblicazioni nella stampa, il vicepresidente del Consiglio Regionale dell’Ile de France, competente in materia di trasporti, denunciava alla Procura di Parigi, Francia, gli illeciti commessi della Società, asseritamente responsabile di aver truffato gli acquirenti di veicoli diesel in relazione alle caratteristiche essenziali di tali veicoli e ai risultati dei controlli eseguiti sugli stessi prima del loro lancio sul mercato.

Senza voler entrare nei dettagli spiccatamente tecnici relativi al funzionamento dei meccanismi di manipolazione delle emissioni illustrati nella sentenza, basti menzionare che i veicoli coinvolti dall’indagine sono equipaggiati di una valvola EGR, una delle tecnologie utilizzate dai costruttori di veicoli (come la società X) per controllare e ridurre le emissioni finali di NOx. In breve, si tratta di un sistema consistente nel reimmettere una parte dei gas discarico dei motori a combustione nel collettore di aspirazione, vale a dire nella presa d’aria del motore al fine di ridurre le emissioni finali di NOx.

L’apertura della valvola ECG è a sua volta regolata dalla centralina di controllo del motore, sistema informatico che, in base alle informazioni raccolte da diversi sensori (velocità, temperatura, ecc.), invia istruzioni all’attuatore della valvola EGR determinandone in sostanza il grado di efficacia del sistema di riduzione dell’inquinamento.

Secondo la normativa europea, i veicoli sono sottoposti a test di omologazione, che mirano in particolare ad accertare se i volumi di NOx emessi non superi i limiti imposti dal regolamento n. 715/2007.

Orbene, le indagini peritali accertavano che il sistema informatico di controllo era in grado di rilevare la procedura di omologazione e di adattare di conseguenza il funzionamento del sistema di ricircolo dei gas di scarico ai fini della procedura medesima. In altre parole, le emissioni di NOx venivano specificamente ridotte nel momento in cui veniva rilevato un ciclo di omologazione, mentre in condizioni normali d’uso del veicolo non erano soggette ad alcun controllo.

Secondo il giudice del rinvio, la condotta illecita consisterebbe nell’aver ingannato gli acquirenti dei veicoli riguardo alle loro qualità sostanziali, ossia la loro non conformità al regolamento n. 715/2007, derivante dalla presenza nei veicoli medesimi, di un impianto di manipolazione previsto all’articolo 3, punto 10, e all’articolo 5, paragrafo 2, di detto regolamento in grado di attivare il meccanismo sopra decritto.

Inoltre, l’illecito sarebbe accompagnato da una circostanza aggravante, nel senso che l’uso dei veicoli sarebbe stato reso pericoloso per la salute dell’uomo e degli animali, in quanto i gas di scarico dei motori diesel sono stati classificati come cancerogeni dal Centro internazionale per la ricerca sul cancro (CIRC) nel 2012.

Alla luce di tale configurazione del reato di truffa, basato sulla qualificazione di “impianto di manipolazione”, il giudice del rinvio riteneva quindi necessario ricevere chiarimenti riguardo alla portata delle menzionate disposizioni per potersi pronunciare sia sull’eventuale imputazione della società X sia sul suo rinvio a giudizio, in esito all’istruttoria.

I chiarimenti forniti dalla Corte

Con la prima questione pregiudiziale il giudice del rinvio chiedeva di precisare se un programma integrato nella centralina di controllo del motore o, più in generale, che agisca su quest’ultima possa essere considerato quale “elemento di progetto” ai sensi dell’articolo 3, punto 10, del regolamento n. 715/2007.

Sulla scorta della definizione di “impianto di manipolazione” ivi contenuta, la Corte ha affermato che un programma integrato nella centralina di controllo del motore o, più in generale, che agisca su quest’ultima, può essere considerato un elemento di progetto ai sensi ditale disposizione, dal momento che agisce sul funzionamento del sistema di controllo delle emissioni e ne riduce l’efficacia.

Con la seconda questione pregiudiziale il giudice del rinvio chiedeva se l’articolo 3, punto 10, del regolamento n. 715/2007 debba essere interpretato nel senso che la nozione di “sistema di controllo delle emissioni” comprenda esclusivamente le tecnologie e le strategie che riducono le emissioni a valle (dopo la loro formazione) o se, al contrario, tale nozione includa anche le tecnologie e le strategie che, al pari del sistema EGR, riducano le emissioni a monte (al momento della loro formazione).

Attraverso un’interpretazione letterale e teleologica delle disposizioni del regolamento n. 715/2007 la Corte ha ritenuto che l’articolo 3, punto 10, del regolamento n. 715/2007 dev’essere interpretato nel senso che la nozione di “sistema di controllo delle emissioni” include sia le tecnologie e le strategie di cd. post-trattamento dei gas di scappamento, che riducono le emissioni a valle, in un momento successivo alla loro formazione sia quelle, come il sistema EGR, che consentono di trattarle e di ridurle a monte, prima della loro formazione.

La terza questione pregiudiziale, sub a) e c), chiedeva alla Corte se l’articolo 3, punto 10, del regolamento n. 715/2007 debba essere interpretato nel senso che un dispositivo che rilevi tutti i parametri connessi allo svolgimento delle procedure di omologazione previste dal medesimo regolamento, al fine di attivare o intensificare, nel corso delle procedure stesse, il funzionamento di una qualsiasi parte del sistema di controllo delle emissioni e ottenere così l’omologazione del veicolo, rappresenti un “impianto di manipolazione” ai sensi di tale disposizione, anche qualora l’intensificazione del funzionamento del sistema di controllo delle emissioni possa parimenti intervenire in maniera puntuale, allorquando le condizioni esatte, che hanno come effetto di determinare tale intensificazione, si presentino nella circolazione reale. La Corte ha risposto positivamente.

Con la terza questione, sub b), nonché con la quarta questione il giudice del rinvio si interrogava sulla liceità di un impianto di manipolazione come quello oggetto del procedimento principale e, in particolare, sulla questione se un dispositivo di tal genere possa ricadere nella sfera d’applicazione di una delle deroghe al divieto contemplate all’articolo 5, paragrafo 2, del regolamento n. 715/2007. Il giudice del rinvio domandava, segnatamente, di acclarare se il rallentamento del processo di invecchiamento del motore o della formazione di incrostazioni all’interno di esso rientri nell’esigenza di “proteggere il motore da danni o avarie” o di garantire il “funzionamento sicuro dei veicoli” ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 2, lettera a), di tale regolamento e giustificare a tal titolo la presenza del dispositivo di manipolazione de quo.

Secondo la Corte un impianto di manipolazione, come quello in discorso, che migliora sistematicamente, all’espletamento delle procedure di omologazione, la performance del sistema di controllo delle emissioni deli veicoli al fine di rispettare i limiti di emissione fissati dal suddetto regolamento, ed altresì di ottenere l’omologazione di tali veicoli, non può essere giustificato ai sensi della  disposizione richiamata, nemmeno se tale dispositivo contribuisce a rallentare il processo di invecchiamento del motore o la formazione di incrostazioni al suo interno. Pertanto, qualsiasi tecnologia utilizzata dal costruttore per controllare le emissioni dei motori deve essere considerata illegale, anche quando contribuisce a prevenire l’usura delle parti meccaniche.

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